大都市では、重い荷物を運ぶために電気とペダルの力を利用する自転車が、従来の配送トラックに徐々に取って代わりつつあります。
毎週火曜日、海岸沿いを歩く奇妙な三輪車に乗った男が、オレゴン州ポートランドのケイト アイスクリーム ショップの外の庭に立ち寄り、新しい商品を受け取ります。
彼はケイトの商品30箱（ワッフルコーンとマリオンベリーコブラーを添えたヴィーガンアイスクリーム）を冷凍用バッグに入れ、他の商品と一緒に座席の後ろに設置された鉄製の箱に詰めた。600ポンド（約280キログラム）もの荷物を積み込み、サンディ大通り北東へと車を走らせた。
ペダルを踏むたびに、シャーシに隠された静かな電動モーターが力を発揮します。幅4フィートの商用車を運転していたにもかかわらず、彼は自転車レーンを走行しました。
1.5マイル（約2.4キロメートル）走った後、三輪車はB-line Urban Deliveryの倉庫に到着した。同社は街の中心部、ウィラメット川からすぐの場所に位置している。彼は、通常荷物を運ぶ大きな倉庫よりも小さく、集中管理された倉庫で荷物を開梱している。
この状況は、今日のほとんどのラストマイル配送方法とは一つ一つが異なります。B-lineのサービスはポートランドの奇抜なサービスだと思われがちですが、パリやベルリンといったヨーロッパの首都でも同様のプロジェクトが拡大しています。シカゴでは合法だっただけでなく、ニューヨーク市でも導入され、Amazon.comは配達用に同様の電動自転車を200台所有しています。
アイスクリーム店のオーナー、ケイトリン・ウィリアムズさんは「大型ディーゼルトラックがないのはいつも助かる」と語った。
これは、現在も進化を続ける電動カーゴバイクや電動三輪車の世界を実現するための前提条件です。これは、パンデミック中に人気が高まっている電動ペダルアシスト自転車の一種です。推進派は、小型電気自動車は短距離を移動し、都市部の人口密集地域でより速く商品を配達できるだけでなく、フォークリフトによる渋滞、騒音、大気汚染を軽減できると主張しています。
しかし、この経済効果は、車を愛するアメリカの街路ではまだ実証されていません。このアプローチには、物資が都市に入る方法を根本的に見直す必要があります。新たな外来種は、既に車、自転車、歩行者で混雑している地域に必ずや軋轢を引き起こすでしょう。
電動カーゴバイクは、物流における最も困難な問題の一つを解決する可能性を秘めています。倉庫から玄関までの最終段階で、商品をどうやって運ぶのでしょうか？
頭痛の種は、配達したいという欲求は無限にあるように思えるが、道路沿いのスペースは無限ではないということだ。
都市生活者にとって、ハザードランプを点滅させながら駐車（または再駐車）されたバンや路面電車は既に馴染み深い光景です。通行人にとっては、これは交通渋滞と大気汚染の増加を意味します。荷主にとっては、配送コストの増加と配送時間の遅延を意味します。10月、ワシントン大学の研究者たちは、配送トラックが配送時間の28%を駐車スペース探しに費やしていることを発見しました。
シアトル市の戦略的駐車場コンサルタント、メアリー・キャサリン・スナイダー氏は、「縁石の需要は、実際に必要な量をはるかに上回っています。シアトル市は昨年、UPS社と共同で電動三輪車を試験的に導入しました」と指摘しました。
COVID-19のパンデミックは、この混乱をさらに悪化させています。ロックダウン期間中、UPSやAmazonなどのサービス業はピークを迎えました。オフィスは閑散としていたものの、都市部の道路は、レストランから自宅まで食事を配達するグラブハブやドアダッシュのサービスを利用していた配達員で再び渋滞しました。
実験は進行中です。一部の物流会社は、顧客の負担能力を検証し、玄関口を避けて荷物をロッカーに、あるいはAmazonのように車のトランクに保管するサービスを提供しています。ドローンも利用可能ですが、医薬品などの軽量で高価な品物の輸送以外では、費用が高すぎる可能性があります。
支持者たちは、小型で柔軟性のある三輪車はトラックよりも速く、温暖化ガスの排出量も少ないと主張している。交通渋滞でも機動性が高く、狭いスペースや歩道に駐車することもできる。
昨年トロント大学で導入された電動カーゴバイクに関する研究によると、通常の配送トラックを電動カーゴバイクに置き換えると、年間1.9トンの二酸化炭素排出量を削減できるが、複数の電動カーゴバイクと通常の配送トラックが必要になることが多い。
B-line の CEO 兼創設者であるフランクリン・ジョーンズ (Franklin Jones) 氏は、最近のウェビナーで、コミュニティの密度が高いほど、自転車輸送のコストが低くなると述べました。
電動カーゴバイクが普及するには、重要な変化が必要です。それは、地域に小さな倉庫を作ることです。多くの物流会社は、都市の郊外に巨大な倉庫を設置しています。しかし、自転車の走行距離が短いため、近隣に施設が必要です。これらは「ミニハブ」と呼ばれています。
物流ホテルと呼ばれるこの小さな拠点は、すでにパリで稼働しています。パリでは、スタートアップ企業のリーフ・テクノロジーが先月、市内の駐車場にラストワンマイル配送も含むハブを開設するため、7億ドルの資金調達に成功しました。
ブルームバーグニュースによると、アマゾンは米国全土に1,000の小規模配送センターも設立した。
カナダの独立系持続可能な貨物輸送コンサルタント、サム・スター氏は、貨物用自転車を使用するには、都市の密度に応じて、半径2マイルから6マイル以内にこれらの小型の車輪を散在させる必要があると述べた。
米国では、今のところe-フレイトの成果は決定的なものにとどまっています。昨年、UPSはシアトルでe-貨物三輪車の試験運用を行い、シアトルの繁華街において、通常のトラックに比べて1時間あたりに配達される荷物の数がはるかに少ないことを明らかにしました。
この研究では、わずか1ヶ月間の実験は自転車の配達には短すぎる可能性があると指摘している。しかし、自転車の利点である小型さが弱点にもなり得ると指摘している。
調査では、「貨物用電動自転車はトラックほど効率的ではない可能性がある」と指摘されている。積載量が限られているため、ツアーのたびに配達する荷物が減り、より頻繁に荷物を積み直す必要がある。
ニューヨーク市では、レボリューション・リキシャの創業者、グレッグ・ズーマンという起業家が、過去15年間、電動カーゴバイクを一般向けに普及させようと尽力してきました。彼は今もなお、精力的に活動しています。
ズーマンの最初のアイデアは、2005年に電動三輪車を大量生産することだった。しかし、これは市内のタクシーホールの規模には合わない。2007年、自動車省は商用自転車は人間が運転するのみと決定し、電動モーターで駆動することは不可能となった。画期的な人力車の開発は10年以上もの間、保留されていた。
昨年は、この行き詰まりを打破するチャンスでした。世界中の都市住民と同様に、ニューヨーク市民も電動スクーターや電動アシスト付きシェアサイクルに夢中になっています。
12月、ニューヨーク市はUPS、Amazon、DHLといった大手物流会社によるマンハッタンでの電動カーゴバイクの試験運用を承認しました。同時に、Bird、Uber、Limeといった旅行サービスプロバイダーも、全米最大の市場を注視し、州議会に電動スクーターと電動自転車の合法化を働きかけました。1月、アンドリュー・クオモ州知事（民主党）は反対を撤回し、法案を可決しました。
ズマン氏は「これは我々を屈服させる」と述べた。同氏は、市場に出回っているほぼすべての電動カーゴバイクの幅が少なくとも48インチあることを指摘した。
連邦法は電動カーゴバイクについて言及していません。都市や州で規則がある場合でも、内容は大きく異なります。
10月、シカゴは規則を成文化した最初の都市の一つとなりました。市議会は、電気トラックが自転車レーンを走行することを許可する規制を承認しました。最高速度は時速15マイル（約24キロ）、幅は4フィート（約1.2メートル）です。運転者は自転車通行証を取得し、自転車は通常の駐車スペースに駐輪する必要があります。
過去18ヶ月間で、このeコマース・物流大手は、マンハッタンとブルックリンに約200台の電動カーゴバイクを配備し、今後計画を大幅に拡大する意向を表明しました。DHLやフェデックスなどの他の物流会社もeカーゴの実証実験を行っていますが、Amazonほど大規模ではありません。
ズマン氏は「今後数年間で、アマゾンはこの市場で急速に発展するだろう」と述べ、「彼らは誰よりも早く台頭するだろう」と続けた。
アマゾンのビジネスモデルはポートランドのBラインとは正反対だ。サプライヤーから店舗へのシャトルではなく、店舗から顧客へのシャトルだ。アマゾンが所有するオーガニックスーパーマーケット、ホールフーズ・マーケットは、マンハッタンのブルックリン地区とウィリアムズバーグに食料品を配達している。
さらに、電気自動車の設計も完全に異なっており、これはこの業界がまだ若い段階でいかにうまく運営されているかを示しています。
Amazonの車両は三輪車ではありません。普通の電動自転車です。トレーラーを引っ張って、フックを外して、建物のロビーまで歩いて入ることができます。（ズーマン氏はこれを「富裕層の手押し車」と呼んでいます。）電動カーゴ自転車のほとんどはヨーロッパで製造されています。一部の国では、電動自転車はベビーカーや食料品の運搬車として使われています。
デザインは実に様々です。ライダーを直立させる人もいれば、傾ける人もいます。荷物ボックスを後ろに付ける人もいれば、前に付ける人もいます。オープンエアに取り付ける人もいれば、雨よけのために透明なプラスチック製のシェルでドライバーを包む人もいます。
ポートランドの創設者であるジョーンズ氏は、ポートランド市はBラインライセンスを必要とせず、料金も支払う必要がないと述べた。さらに、オレゴン州の法律では、自転車に最大1,000ワットの強力な電動アシスト機能を搭載することが認められており、これにより自転車は交通の流れに応じた速度で走行でき、誰でも坂を登れるという魅力を持つ。
同氏は「これらがなければ、多様なライダーを雇うことはできず、安定した配達時間も確保できないだろう」と語った。
ラインBにも顧客がいます。これは、18のオーガニック食料品店を展開する地域チェーン、ニュー・シーズンズ・マーケットの地元産品の配送方法です。ニュー・シーズンズのサプライチェーン・ロジスティクス・マネージャー、カーリー・デンプシー氏によると、この計画は5年前に始まり、Bラインは120の地元食料品サプライヤー間の物流仲介業者となりました。
New Seasonsはサプライヤーに追加のメリットを提供しています。それは、Bライン手数料の30%を補償することです。これにより、サプライヤーは高額な手数料を課す通常の食料品販売業者を避けることができます。
そのようなサプライヤーの一人が、ポートランド・カンパニー・ロレンティ・パスタのオーナー、アダム・バーガー氏です。B-lineを使い始める前は、コンパクトなサイオンxBでニュー・シーズンズ・マーケットに一日中出荷する必要がありました。
彼は「本当に残酷だ」と言った。「ラストマイルの配送こそが、乾物であれ、農家であれ、その他の人々であれ、私たち全員を苦しめるものだ」
今、彼はパスタの箱をBラインの運送業者に渡し、9マイル離れた倉庫までその箱に足を乗せて運んだ。その後、通常のトラックで各店舗へ輸送される。
彼はこう言った。「私はポートランド出身なので、これは全て物語の一部です。私は地元民で、職人です。少量生産しています。職場への自転車配達を自分の仕事にふさわしいものにしたいんです。」「素晴らしいですね。」
配送ロボットと電気自動車。画像提供：Starship Technologies（配送ロボット）/ Ayro（多目的車両）
写真は、スターシップ・テクノロジーズの個人用配送機器と電気ユーティリティビークル「Ayro Club Car 411」の隣です。スターシップ・テクノロジーズ（配送ロボット）/ Ayro（多機能車両）
いくつかの起業家は、マイクロレイを標準的な配送ツールに応用しようとしています。オレゴン州の三輪電気自動車メーカーであるArcimoto Inc.は、デリバレーターのラストマイルバージョンの受注を開始しています。また、テキサス州に拠点を置く、最高時速25マイルの電気ミニトラックメーカーであるAyro Inc.も参入しています。ゴルフカートほどの大きさのこの車両は、リゾートや大学のキャンパスなど、交通量が少ない場所で、主にリネンや食品の配送に使用されます。
しかし、CEOのロッド・ケラー氏は、現在、路上走行が可能で、個々の食事を収納できるコンパートメントを備えたバージョンを開発中だと述べた。顧客はチポトレ・メキシカン・グリルやパネラブレッドといったレストランチェーンで、フードデリバリー会社が現在請求している手数料を支払わずに、顧客の玄関先まで商品を配達することを目指している。
一方、マイクロロボットも登場しています。サンフランシスコに拠点を置くスターシップ・テクノロジーズは、ビールクーラー程度の大きさの6輪オフロード車両市場を急速に拡大しています。半径4マイル（約6.4km）を走行でき、歩道での走行にも適しています。
Ayroと同様に、キャンパス内でスタートしましたが、拡大を続けています。同社はウェブサイトで、「店舗やレストランと連携することで、地域への配達をより迅速、スマート、そしてコスト効率の高いものにしています」と述べています。
これらの乗り物はすべて電気モーターを搭載しており、クリーンで静かで充電が簡単といった利点があります。しかし、都市計画者にとって、「車」という部分が、長らく車と自転車を隔ててきた境界線を曖昧にし始めています。
「自転車から自動車に変わったのはいつですか？」とニューヨークの起業家ズマン氏は問いかけた。「これは私たちが対処しなければならない曖昧な境界線の一つです。」
アメリカの都市が電子貨物輸送の規制方法について考え始める可能性のある場所の 1 つは、カリフォルニア州サンタモニカの 1 平方マイルの地域です。
2028年に開催されるロサンゼルスオリンピックを記念したイベントです。地域連合は、それまでに大都市圏の排気ガス排出量を4分の1削減することを目指しており、中型配送トラックの60%を電気トラックに転換するという大胆な目標も掲げています。今年6月、サンタモニカは米国初のゼロエミッション配送ゾーン設置のため、35万ドルの助成金を獲得しました。
サンタモニカは、電気自動車を解放するだけでなく、10～20個の縁石を保管し、これらの縁石に駐車できるのはサンタモニカ（および他の電気自動車）のみです。これは、米国初の電気自動車専用駐車スペースです。カメラがスペースの利用状況を追跡します。
「これは真の探究であり、真のパイロットです」と、サンタモニカの最高モビリティ責任者としてこのプロジェクトを担当するフランシス・ステファン氏は語った。
ロサンゼルス北部のゼロエミッションゾーンには、ダウンタウンエリアと、南カリフォルニアで最も賑やかなショッピングエリアの 1 つであるサード ストリート プロムナードが含まれます。
「ロードサイドの選択がすべてです」と、サンタモニカを選んだ運輸電化協力機構（TECCO）のマット・ピーターソン会長は述べた。「食品業界、デリバリー業界、そして（B2B）業界には、多様な企業が参入しています。」
このプロジェクトはあと6カ月間開始されないが、専門家は電動貨物自転車と他の自転車レーンとの衝突は避けられないと述べている。
公共インフラ設計会社WGIのモビリティ専門家、リサ・ニセンソン氏は、「突然、通勤者やビジネスマンなど、乗車する人々が集まりました」と語る。「混雑し始めました」
貨物コンサルタントのスター氏は、電子貨物船は占有面積が小さいため歩道、特に郵便受けや新聞スタンド、街灯、木々などで占められている「家具エリア」に停めることができると述べた。
しかし、その狭いエリアでは、電動カーゴバイクが特権を乱用する車両のタイヤ跡に沿って走行している。電動スクーターは多くの都市で人の流れを妨げることで悪名高い。
シアトル交通局の広報担当者イーサン・バーグソン氏は、「歩道にいる障害者の邪魔にならないよう、正しく駐車してもらうようにするのは難しい」と語った。
ニッセンセン氏は、小型で機敏な配送車両がこのトレンドに追いつけば、各都市は「モバイル回廊」と呼ぶ車両の代わりに、一般人用と軽商用用の車両をそれぞれ 1 セットずつ用意する必要があるかもしれないと述べた。
ここ数十年放置されてきたアスファルト地帯の別の場所、つまり路地にもチャンスがある。
「未来に戻って、商業活動をメインストリートから内陸部に移し、ゴミ収集業者以外には誰もいないような場所に移転することを考え始めているが、それは意味のあることだろうか？」とニセンセン氏は尋ねた。
実際、マイクロパワーデリバリーの未来は過去に戻るかもしれない。電動カーゴバイクが置き換えようとしている、不格好で息切れするディーゼルトラックの多くは、1907年創業のUPSが所有・運営している。