スペシャライズドは通常のデザインを捨て、フレックスピボットシートステイを採用しました。
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時々、自転車業界の最新の革新のいくつかは、それが価値があるよりも複雑さを増しているように見えますが、それはすべて悪いニュースではありません。自転車をよりシンプルでより良いものにするためのいくつかの素晴らしいアイデアもあります。
非常に複雑なサスペンション設計や追加された電子機器と比較して、優れた設計では必要のないものが求められることがあります。シンプルとは、自転車をより軽く、より静かに、より安く、保守しやすく、より信頼性の高いものにすることを意味します。また、いくつかの優雅さと創意工夫があります。
トランジションは、よりシンプルな弾性サポートシステムを優先して、Spurの吊り下げられたプラットフォームを捨てました。
ほぼすべてのXCバイクに、ベアリングやブッシングを備えた従来のピボットではなく、「フレックスピボット」が搭載されているのには理由があります。フレックスピボットは軽量で、多くの小さな部品（ベアリング、ボルト、ワッシャーなど）とメンテナンスが不要です。毎シーズン交換され、慎重に設計されたフレックスピボットはフレームの寿命を延ばします。フレームの背面にあるピボットは、シートステーでもチェーンステイでも、通常、サスペンションの移動中に数度の回転しか見られません。これは、ベアリングがへこむ可能性があることを意味します。カーボン、スチール、さらにはアルミニウム製の柔軟なフレームメンバーは、疲労を感じることなくこの範囲の動きに簡単に対応できます。現在では、移動距離が120mm以下の自転車で最もよく見られますが、長距離のフレックスピボットには製造技術が向上するにつれて、それらの多くが見られると思います。
熱心なマウンテンバイカーにとって、ワンバイの利点は非常に明白であり、ほとんど自明です。それらは、さまざまなギアを提供しながら、フロントディレイラー、フロントディレイラー、ケーブル、および（通常）チェーンガイドを排除することを可能にします。初心者のライダーにとっては、1台のシフターのシンプルさがより有益です.1台のシフターと連続的に分散されたギアについて考えるだけでよいので、設置とメンテナンスが簡単であるだけでなく、乗り心地も簡単です。
まったく新しいものではありませんが、まともなシングルリング駆動列を備えたエントリーレベルのハードテイルを購入できるようになりました。これは、スポーツを始めたばかりの人にとっては非常に良いことです。
シングルピボットを守るための批判はたくさんあると思いますが、ここで説明します。シングルピボットバイクには2つの批判があります。1つ目はブレーキに関連しており、リンク駆動のシングルピボットバイクに適用されます。真のシングルピボットバイクも同様です。
リンク作動式シングルピボット（今日最も一般的な設計）でレイアウトを使用する主な理由は、サスペンションに対するブレーキ力の影響である上昇防止特性を低減および調整することです。これにより、サスペンションが可能になるとされています。ブレーキをかけるときにバンプの上をより自由に移動するために。しかし、実際には、それは大したことではありません。実際、シングルピボットの典型的な高いアンチライズ値は、ブレーキダイブに抵抗するのに役立ち、ブレーキング中の安定性を高めます。その効果ははるかに顕著です。何年にもわたって、のような企業のリンケージ駆動のシングルアクスルバイクが多くのワールドカップやレースで優勝していることは言及する価値があります。
2番目の批判は、ショックがスイングアームに直接取り付けられている真のシングルアクスルバイクにのみ当てはまります。一般に、フレームの進行がないため、スプリングレートの進行または「上昇」はショックから発生する必要があります。 、ストロークの終了時に減衰力も増加し、ボトミングの防止にさらに役立ちます。
スペシャライズドのようなより複雑なデザインのいくつかは、いくつかのシングルピボットよりも進んでいないことを最初に指摘する価値があります。また、現代のエアショックでは、ボリュームシムでスプリングを調整するプロセスは簡単です。プログレッシブリンケージからのストロークに依存する減衰率は必ずしも良いことではありません。そのため、（コイル）スプリングを駆動するプログレッシブリンクとダンパーを駆動するリニアリンクを備えたダウンヒルバイクを作成します。
確かに、プログレッシブリンケージは、一部の人や一部のショックに適していますが、適切なショック設定を使用すると、単一のピボットが実際にうまく機能します。必要なのは、よりプログレッシブなスプリングおよび/またはわずかに少ないたるみです。こことここで他のテスターからのシングルピボットバイクの絶賛を読むことができます。
それでも、パフォーマンスの観点からは、プログレッシブリンクの方が一般的に優れていると思いますが、適切なショックがあれば、暴れ回るチャンピオンではない私たちにとってもシングルピボットが同様に機能し、ベアリングの交換が簡単なため、ライディングする人にとって論理的な選択になりますたくさんの泥の中。
サスペンションのパフォーマンスを最適化するための複雑な方法はたくさんあります：派手なリンケージ、高価なショックアブソーバー、アイドラーですが、バイクがバンプをスムーズにするのに役立つ確実な方法は1つだけです：サスペンションの移動量を増やします。
旅行を追加しても、必ずしも重量、コスト、複雑さが増すわけではありませんが、バイクが衝撃を吸収する効率が根本的に変わります。誰もがクッション性の高いライドを望んでいるわけではありませんが、ロックアウトを使用してたるみを減らすことで、お気に入りの長距離バイクに乗ることができます。 、またはボリュームスペーサーを追加しますが、より柔らかいショートライドバイクのようにあなたと一緒に行くことはできません。そうでなければ、それは底を打ちます。
誰もがダウンヒルバイクに乗るべきだと言っているわけではありませんが、ダートバイクに10mmの移動距離を与えると、より複雑なサスペンションデザインよりも、トラッキング、グリップ、快適性を向上させるのに簡単で効果的かもしれません。
同様に、ベンチレーテッドローター、ツーピースローター、フィン付きブレーキパッド、レバーカムなど、ブレーキ性能を向上させるための高度な方法が数多くあります。これらのほとんどはコストがかかり、場合によっては問題が発生します。フィンパッドはガタガタ音を立てることが多く、レバーカムは不整合を増幅する可能性があります。または油圧システムのたるみ。
対照的に、より大きなローターは、複雑さを増すことなく、パワー、冷却、および一貫性を向上させます.200mmローターと比較して、220mmローターは、熱を放散するためのより多くの表面積を提供しながら、パワーを約10％増加させます。ローターの場合、ディスクの重量はわずか約25グラムで、余分な重量は激しいブレーキング中に熱を吸収するのに役立ちます。物事を簡単にするために、200mmローターと4ポットブレーキの代わりに220mmローターと2ポットブレーキを試すことができます。2ピストンブレーキはメンテナンスが簡単で、重量と出力が同等である必要があります。
ラッダイトの印象を与えたくありません。小さな部品でもバイクのパフォーマンスを向上させるテクノロジーが大好きです。長距離のドロッパーポスト、12速カセット、タイヤの大ファンです。インサートと大容量のエアスプリングは目に見えるメリットを提供しますが、実際の世界で部品数が少ない設計でも同じように機能する場合は、毎回シンプルなアプローチを採用したいと思います。数グラムを節約するだけではありません。または製造現場で数分。満足のいくシンプルなソリューションは、よりすっきりとエレガントにすることもできます。
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