Specialized は、通常のデザインを捨て、フレックスピボットシートステーを採用しました。
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自転車業界における最新の技術革新の中には、時には、価値以上の複雑さを追加しているように思えるものもあります。しかし、すべて悪いニュースというわけではありません。自転車をよりシンプルで優れたものにするための素晴らしいアイデアもいくつかあります。
時には、優れたデザインとは、過度に複雑なサスペンション設計や追加された電子機器と比較して、何が必要ないかを問うことです。シンプルさは、バイクをより軽く、より静かに、より安く、よりメンテナンスしやすく、より信頼できるものにすることを意味します。しかし、それだけではありません。よりシンプルなソリューションには、ある種の優雅さと独創性もあります。
Transition 社は、Spur の吊り下げ式プラットフォームを廃止し、よりシンプルな弾性支持システムを採用しました。
現在、ほぼすべての XC バイクが、ベアリングやブッシングを使用した従来のピボットではなく、「フレックス ピボット」を備えているのには理由があります。フレックス ピボットは軽量で、多くの小さな部品 (ベアリング、ボルト、ワッシャーなど) とメンテナンスが不要になります。ベアリングは季節ごとに交換する必要がありますが、慎重に設計されたフレックス ピボットはフレームの寿命と同じくらい長持ちします。フレーム後部のピボットは、シートステーでもチェーンステーでも、サスペンションの移動中に通常数度しか回転しません。つまり、ベアリングはへこんだり摩耗したりしやすくなりますが、カーボン、スチール、さらにはアルミニウムで作られた柔軟なフレーム メンバーは、疲労することなくこの範囲の動きに簡単に対応できます。現在、120mm 以下の移動量のバイクで最もよく見られますが、長い移動量のフレックス ピボットも行われており、製造技術の向上に伴い、より多く見られるようになると思います。
熱心なマウンテンバイク愛好家にとって、ワンバイの利点は明白で、ほとんど自明と言えるでしょう。ワンバイでは、フロントディレイラー、ケーブル、そして（通常は）チェーンガイドをなくしながらも、多様なギアを提供することができます。しかし、初心者のライダーにとっては、シングルシフターのシンプルさの方が有益です。取り付けやメンテナンスが簡単なだけでなく、1つのシフターと連続的に分散されたギアのことだけを考えればよいので、乗り方も簡単です。
まったく新しいものではありませんが、今ではまともなシングルリングドライブトレインを備えたエントリーレベルのハードテイルを購入することができます。これは、このスポーツを始めたばかりの人にとっては非常に良いことです。
シングルピボットを擁護する批判はたくさんあると思いますが、ここではそれを取り上げます。シングルピボット バイクに対する批判は 2 つあります。1 つ目はブレーキに関するもので、リンク駆動のシングルピボット バイクだけでなく、真のシングルピボット バイクにも当てはまります。
リンク作動式シングルピボット（現在最も一般的な設計）のレイアウトを使用する主な理由は、ブレーキ力がサスペンションに及ぼす影響であるアンチライズ特性を低減および調整することです。これにより、ブレーキ時にサスペンションがバンプ上をより自由に移動できると言われています。しかし、実際には、それは大したことではありません。実際、シングルピボットの典型的な高いアンチライズ値は、ブレーキダイブに抵抗するのに役立ち、ブレーキング時の安定性を高め、その効果ははるかに顕著であると思います。長年にわたり、のような企業のリンケージ駆動シングルアクスルバイクが多くのワールドカップやレースで優勝したことは言及する価値があります。
2 番目の批判は、ショックアブソーバーがスイングアームに直接取り付けられている、真のシングル アクスル バイクにのみ当てはまります。一般的に、これらのバイクにはフレームのプログレッションがないため、スプリング レートのプログレッションや「上昇」はショックから生じます。プログレッシブ リンケージにより、ストロークの終わりに減衰力も増加し、底付きを防ぐのにさらに役立ちます。
まず指摘しておきたいのは、Specialized のようなより複雑な設計の一部は、一部のシングルピボットよりも進歩していないということです。また、最新のエアショックでは、ボリュームシムを使用してスプリングを調整するプロセスは簡単です。尋ねる相手にもよりますが、プログレッシブリンケージによるストローク依存の減衰率は、必ずしも良いことではありません。そのため、ダウンヒルバイクには、（コイル）スプリングを駆動するプログレッシブリンクとダンパーを駆動するリニアリンクが採用されています。
確かに、プログレッシブ リンケージは、人やショックアブソーバーによってはより効果的に機能するかもしれませんが、ショックアブソーバーを適切に設定すれば、シングル ピボットでも十分に機能します。必要なのは、よりプログレッシブなスプリングと、わずかに小さいサグ、あるいはその両方だけです。信じられない場合は、こことここで、他のテスターに​​よるシングル ピボット バイクの絶賛のレビューをお読みください。
それでも、パフォーマンスの観点からは、プログレッシブ リンクの方が一般的に優れていると思います。ただし、適切なショックがあれば、シングル ピボットは、暴れまわるチャンピオンでない私たちにとっても同様に機能し、ベアリングの交換が容易なため、泥の多い道を走る人にとっては理にかなった選択になります。
サスペンションのパフォーマンスを最適化するには、複雑なリンケージ、高価なショックアブソーバー、アイドラーなど、さまざまな方法があります。しかし、自転車の振動を吸収する確実な方法が 1 つあります。それは、サスペンションの移動量を増やすことです。
トラベル量を増やすことで、必ずしも重量、コスト、複雑さが増すわけではありませんが、自転車が衝撃を吸収する効率が根本的に変わります。誰もがクッション性の高い乗り心地を求めているわけではありませんが、サグを減らしたり、ロックアウトを使用したり、ボリュームスペーサーを追加したりすることで、お気に入りの長距離用自転車に乗ることができますが、より柔らかい短距離用自転車のようにあなたと一緒に行くことはできません。そうでないと、底付きしてしまいます。
誰もがダウンヒル バイクに乗るべきだと言っているのではありませんが、ダート バイクのトラベル量を 10 mm 増やすと、サスペンションの設計が複雑になるよりも、トラッキング、グリップ、快適性を向上させるのが簡単で効果的かもしれません。
同様に、ブレーキ性能を向上させるための高度な方法も数多くあります。たとえば、ベンチレーテッド ローター、ツーピース ローター、フィン付きブレーキ パッド、レバー カムなどです。これらのほとんどはコストの増加を招き、場合によっては問題も発生します。フィン パッドはガタガタと音を立てることが多く、レバー カムは油圧システムの不一致や緩みを増幅させる可能性があります。
対照的に、ローターが大きいと、複雑さを増すことなく、パワー、冷却、一貫性が向上します。200mm ローターと比較すると、220mm ローターはパワーが約 10% 増加すると同時に、熱を放散する表面積も大きくなります。確かに重くなりますが、ローターの場合、ディスクの重量はわずか 25 グラム程度で、この余分な重量が急ブレーキ時の熱を吸収するのに役立ちます。簡単にするために、200mm ローターと 4 ポット ブレーキの代わりに、220mm ローターと 2 ポット ブレーキを試すことができます。2 ピストン ブレーキはメンテナンスが容易で、重量とパワーも同等です。
ラッダイト（技術革新反対派）という印象を与えたくはありません。たとえ小さな部品であっても、自転車の性能を向上させる技術が大好きです。ロングトラベルのドロッパーポスト、12 速カセット、タイヤインサート、大容量のエアスプリングは、目に見えるメリットがあるため、大のお気に入りです。しかし、部品点数の少ない設計でも実用上は同等の性能を発揮できる場合は、常にシンプルなアプローチを選びます。工場で数グラムや数分を節約するだけではありません。満足のいくほどシンプルなソリューションは、よりすっきりと洗練されたものにもなります。
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