自転車業界は、常に新しい自転車技術と革新を進歩させています。こうした進歩の多くは良いことであり、最終的には自転車の性能が向上し、乗るのが楽しくなりますが、常にそうであるとは限りません。最近の技術の行き詰まりに関する私たちの見解がその証拠です。
しかし、自転車ブランドは、オフロード バイクよりもおそらく正しい選択をすることが多く、オフロード バイクは、10 年前に乗っていたものとはまったく異なる外観になっています。
卵が先か鶏が先かという問題かもしれないが、クロスカントリーマウンテンバイクレースはより技術的かつ高速化しており、2020年東京オリンピックのテスト伊豆サーキットが証明しているように、バイクの性能も向上し、目を見張るほど高速化している。
オフロード MTB のほぼすべての側面は、過去 10 年間で変化しました。テクニカルな下り坂や岩の多いセクションでスピードを出しながらも上り坂では超高速な走りができる、より長く、より緩やかな MTB ジオメトリから、一部の自動車のハンドルバーと同じくらいの幅のハンドルバーまで、さまざまなものがあります。最高のエンデューロ マウンテン バイク。
がっかりしたとは言えません。これらの変更により、オフロードでの走行や観戦がより楽しくなり、ある程度、XC バイクとオフロード バイクの最高の部分を組み合わせたオフロード バイクへの道が開かれます。
そこで、これらすべてを念頭に置いて、オフロード バイクがどのように変化しているのか、そしてそれがすべてのサイクリストにとってなぜ良いことなのかを 6 つ紹介します。XC バイクについて詳しく知りたい場合は、最高のオフロード バイクに関する購入ガイドをぜひご覧ください。
おそらく、XC バイクの最も顕著な変化はホイールのサイズであり、トップクラスのオフロード マウンテン バイクはすべて 29 インチのホイールを使用しています。
10 年前を振り返ると、多くのライダーが 29 インチの利点に気づき始めている一方で、それまで標準サイズだった小さい 26 インチに頑固に固執するライダーも少なくありません。
さて、それはスポンサーシップの要件にも左右されます。スポンサーが 29er を製造していない場合、乗りたくても乗ることはできません。しかし、何があろうと、多くのドライバーは自分が知っているものに固執することに満足しています。
そして、それには十分な理由があります。自転車業界が 29ers の形状とコンポーネントを正しく仕上げるのには、しばらく時間がかかりました。ホイールは脆弱で、ハンドリングも少々物足りない場合があるため、一部のライダーが懐疑的になるのも不思議ではありません。
しかし、2011年に29インチバイクでクロスカントリーワールドカップに優勝した最初のライダーであり、その後、2012年のロンドンオリンピッククロスカントリーで29er（Specialized S-Works Epic）で金メダルを獲得しました。それ以来、29インチホイールは徐々にXCレースの標準になりました。
時代は進み、ほとんどのライダーは、XC レースにおける 29 インチ ホイールの利点に同意するでしょう。ホイールの回転速度が速くなり、トラクションが向上し、快適性が向上します。
ダートバイク（およびマウンテンバイク全般）のもう 1 つの大きな変化は、ギア、フロントのチェーンリング、リアのワイドレンジ カセット（通常は片方の端に小さな 10 歯のスプロケット、もう片方の端に巨大な 50 歯のスプロケット）を備えたマウンテンバイク キットの登場です。
トリプルクランクセットをフロントに備えたトレイルバイクを見るのに、遠くまで行く必要はありません。BikeRadar チームのメンバーは、2012 年に発売されたトリプルクランクセットを備えた最初のオフロードバイクを覚えています。
トリプル チェーンリングやデュアル チェーンリングは、ライダーに適切なギア範囲と、完璧なケイデンスを実現するための適切な間隔を提供しますが、メンテナンスや良好な動作状態を維持するのがより困難になります。
他のイノベーションと同様に、2012 年に 11 速ギアがリリースされたとき、多くのライダーは確信が持てませんでした。なぜなら、11 速ではオフロード トラックでは実際には機能しないというのが通説だったからです。
しかし、徐々にプロも愛好家もワンバイの利点に気づき始めました。ドライブトレインは取り付けやメンテナンスが簡単で、自転車の見た目をきれいに保ちながら重量を軽減できます。また、リアショック用のスペースを確保するためのフロントディレイラーがないため、自転車メーカーはより優れたフルサスペンション自転車を製造できます。
ギア比の差はもう少し大きいかもしれませんが、デュアルまたはトリプルチェーンリングが提供する狭い間隔を気にする人はいないし、実際に必要とする人もいないことがわかりました。
今日のオフロード レースに行くと、すべてのバイクが歯車になると思われますが、それは私たちにとっては良いことだと思います。
ジオメトリは、サイクリング技術がいかにして競技の要求に応え、改善を続けられるかを示す好例です。オフロードレースがより過酷で技術的になるにつれ、ブランドは、登坂性能を維持しながら、ダウンヒルにより適した自転車を開発することで進化してきました。
現代のオフロード バイクのジオメトリの代表的な例は、最新の Specialized Epic であり、オフロード ギアがどれだけ進化したかを示しています。
Epic は、現代のオフロードの高速性と技術的要求に最適です。比較的緩やかな 67.5 度のヘッドアングル、たっぷりとした 470 mm の全長、急勾配の 75.5 度のシートアングルを備えています。ペダルをこいで高速で下り坂を走るときに、すべてが快適です。
2012 年の Epic は、現在のバージョンと比較すると時代遅れに見えます。70.5 度のヘッド チューブ角度により、バイクはカーブで鋭くカーブを曲がることができますが、下り坂では自信が持てません。
リーチも 438mm と短く、シート角度も 74 度とやや緩めです。シート角度が緩いと、ボトムブラケット上でペダルを踏むのに効率的な姿勢を取るのが難しくなります。
同様に、新型もまたジオメトリが変更された XC バイクです。ヘッドチューブ角度は以前のモデルよりも 1.5​​ 度遅くなり、シート角度は 1 度急になっています。
ここで太線を引いていることは注目に値します。ここで引用しているジオメトリの数値に加えて、オフロード バイクのハンドリングに影響を与える他の多くの数値や要因がありますが、現代の XC ジオメトリが進化して、これらのバイクが下り坂を走行する際の抵抗が少なくなったことは否定できません。
2021年のオリンピックのライダーに、窮屈なタイヤでレースをしなくてはならないと言ったら、彼らはきっと非常に動揺するだろう。しかし、9年を巻き戻して薄いタイヤを使うのはよくあることであり、2012年の優勝者は2インチのタイヤを装着していた。
過去 10 年間、ロード ライドから XC まで、サイクリング界全体でタイヤのトレンドが広がり、今日の最高のマウンテン バイク タイヤは非常に堅牢です。
従来の常識では、幅の狭いタイヤの方が転がりが速く、重量が少し軽減されると言われていました。オフロード レースではどちらも重要ですが、幅の狭いタイヤは重量を軽減できますが、その他のほとんどの点では幅の広いタイヤの方が優れています。
転がり速度が速くなり、グリップ力と快適性が向上し、予期せぬパンクの可能性も減ります。新進のオフロード レーサーにとって、すべてが良いことです。
どのタイヤが実際に最速なのかについては依然として議論があり、その質問に対する明確な答えはないかもしれません。しかし、現時点では、ほとんどのライダーが XC レースに 2.3 インチまたは 2.4 インチのタイヤを選択しているようです。
当社ではタイヤ幅に関する独自の実験も実施し、マウンテン バイクでの最速のタイヤ サイズと、オフロードでの最速のタイヤ容量を調査しました。タイヤのサイズを自分で決める場合は、MTB タイヤ空気圧ガイドも必ずお読みください。
蜘蛛を題材にした映画で誰かが言ったように、「大いなる力には、大いなる責任が伴う」が、現代のオフロードバイクにも同じことが言えます。
最適化されたタイヤ、ジオメトリ、ホイール サイズにより、これまで以上に速く走ることができます。ただし、そのパワーを制御できる必要があり、そのためには、より幅の広いハンドルバーが必要になります。
繰り返しになりますが、700 mm より狭いハンドルバーを備えた自転車を見るのに、遠くまで行く必要はありません。さらに後ろを見ると、ハンドルバーは 600 mm を下回り始めます。
幅広ハンドルバーが全盛のこの時代に、なぜこんなに幅の狭いハンドルバーで走る人がいるのか不思議に思うかもしれません。当時は一般的に速度が遅く、下り坂はそれほど技術的ではありませんでした。また、人々がいつも使っているものなので、なぜ変更するのでしょうか。
幸いなことに、速度が上がるとハンドルバーの幅も広くなり、多くの XC バイクには 10 年前には考えられなかった 740 mm または 760 mm のハンドルバーが装備されています。
幅広のタイヤと同様、幅広のハンドルバーはマウンテンバイク界全体で標準となっています。これにより、テクニカルなセクションでの制御が向上し、バイクのフィット感が向上します。また、ライダーの中には、幅が広くなったことで胸が開いて呼吸しやすくなると感じる人もいます。
サスペンションは、過去 10 年ほどで飛躍的に進化しました。Fox の電動ロックから、より軽量で快適なショックまで、今日のバイクが急勾配やテクニカルな地形でもより快適であることは疑いの余地がありません。
サスペンション技術のこうした向上と、トラックがこれまで以上に技術的になっているという事実により、トップクラスの XC レースではハードテール バイクよりもフルサスペンション バイクを目にする可能性が高くなっています。
ハードテイルは、10年以上前にオフロードで見られたコースには最適でした。今ではすべてが変わりました。現在のワールドカップサーキットではあまり技術的でないコースの1つであり、ハードテイルとフルサスペンションバイクのどちらを選択するかという問題を提起しますが（ビクターは2021年のメンズクラシックでハードテイルで優勝し、フルサスペンションの女子レースで優勝しました）、現在ではほとんどのライダーがほとんどのレースで両方を選択しています。
誤解しないでください。XC にはまだ超高速ハードテイルが存在します。昨年導入された BMC は進歩的なオフロード ハードテイルの証拠です。しかし、現在はフルサスペンション バイクが優位に立っています。
トラベルもより進歩的になっています。新型 Scott Spark RC は、バイクの選択肢として選ばれています。フロントとリアのトラベルは 120mm ですが、通常は 100mm が一般的です。
サスペンション技術では他にどのような進歩がありましたか? たとえば、Specialized の特許取得済み Brain Suspension を見てみましょう。この設計は慣性バルブを使用しており、平坦な地形では自動的にサスペンションをロックします。段差にぶつかると、バルブがすぐにサスペンションを再び開きます。原理的には素晴らしいアイデアですが、実際には、初期の反復により Brain には現実的な追随者も現れました。
最も大きな不満は、バルブが再び開いたときにライダーが感じる大きな衝撃音でした。また、脳の感度をその場で調整することもできないため、異なる地形を走行する場合、これはあまり好ましくありません。
しかし、このリストにある他のすべての製品と同様に、Specialized は長年にわたって徐々にブレインを改良してきました。今では即座に調整でき、パーカッシブなサウンドは依然として存在しますが、以前の世代よりもはるかに柔らかくなっています。
結局のところ、ショックの進化は、今日の XC バイクがこれまで以上に高性能で多用途に設計されていることを示す好例です。
クロスカントリー、マラソン、登山など、10年以上にわたりさまざまなイベントに出場してきましたが、現在はサイクリング後にカフェに立ち寄ってビールを飲むなど、より落ち着いた生活を楽しんでいます。若い家族がいるため自由時間は少なくなっていますが、それでも坂を上ったり、サイクリングで苦労したりすることを楽しんでいます。道路でのハードテイルマウンテンバイクの熱心な支持者として、日が暮れる頃に愛車に乗っている姿を見かけることもあるかもしれません。
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